Ülkemizin Yeşil Dönüşümünde TOGG Faktörü
2015 yılında düzenlenen Paris İklim Anlaşması ve Aralık 2019’da Avrupa Yeşil Mutabakatı’nı kamuoyuna tanıtan Avrupa Birliği (AB), hem AB’ye üye hem de AB ile iş birliği ve ticaret yapan ülkeler için çok ciddi ve kapsamlı bir dönüşümü de başlatmıştır. Türkiye, toplam ihracatının yarısını gerçekleştirdiği AB’deki bu dönüşüme bir anlamda taraf olmaya zorlanmıştır. Bu bağlamda Paris İklim Anlaşması gereğince AB, 2030 yılına gelindiğinde Avrupa’nın karbon salınımını 1990 düzeyine göre en az %55 düşürmeyi planlamaktadır (Nuroğlu, 2021). Yine bu hedefe uygun olarak 2021 yılı Temmuz ayında hazırlanan 55’e Uyum Paketini (Fit for 55 Package) açıklamış ve 2050 yılında dünyanın ilk karbon-nötr kıtası olacağını duyurmuştur. Ülkemizin Paris İklim Anlaşmasını imzalamasıyla birlikte, hem Paris İklim Anlaşması hem de Avrupa Yeşil Mutabakatı’nın getirdiği yükümlülükleri yerine getirebilmek amacıyla tüm sektörlerde sera gazı salınımını radikal bir şekilde azaltarak, 2053 yılında karbon-nötr bir ülke olma hedefi koymuştur. Bu amaçla birçok alanda eşzamanlı olarak üretim, tüketim ve geri dönüşüm üçlü saç ayağında akılcı politika ve uygulamaların devreye alınması gerekmektedir.
Küresel Karbon Atlası’na göre Türkiye, emisyon salımı açısından dünyada 16. sırada yer almaktadır.
Bu çalışmada kısaca küresel ve yerel sera gazı salınımına değinilerek; ülkemizin toplam kurulu gücü, otomobil pazarındaki mevcut durum ve gelişim eğilimi ile ulaşım sektöründeki yeşil dönüşümde TOGG faktörü ve şarj üniteleri kurulum süreci değerlendirilmiştir
Küresel Sera Gazı Emisyonları Görünümü: 2021 yılında ABD’de sera gazı emisyonları bir önceki yıla göre %6,2 artış göstermiştir. Bu artışı tetikleyen temel unsurlardan biri kömürden elektrik üretimindeki %17’lik artıştır. ABD’de elektriğin 1/5’i yenilenebilir enerji kaynaklarından üretilmektedir (TSKB, 2022). 55’e Uyum Paketi, yenilenebilir enerji direktifinin gözden geçirilmesi için bir teklif içermektedir. Teklif, 2030 yılına kadar toplam enerji içerisinde yenilenebilir enerji kaynaklarının en az %32’sini içeren mevcut AB düzeyindeki hedefi en az %40’a çıkarmaktadır (EU Consilium, 2022). Ayrıca 55’e Uyum Paketi kapsamında AB Komisyonu, otomobiller ve kamyonetler için CO2 emisyonlarına ilişkin kuralların gözden geçirilmesini de önermektedir. Teklif, 2030 için AB ülkeleri bağlamında artırılmış azaltma hedefleri getirmekte ve 2035 için %100’lük yeni bir hedef belirlemektedir. Bu, pratikte 2035 yılından sonra konvansiyonel araçlar veya kamyonetleri pazara sürmenin artık mümkün olmayacağına dikkat çekilmektedir (EU Consilium, 2022). 2050 net sıfır emisyon senaryosunda otomobillerin CO2 emisyonları ile harici kaynaktan şarj edilebilen hibrid araçlar (PHEV/EREV), tam elektrikli araçlar (TEA) ve yakıt hücreli araç (YHA)’ların toplam otomobil satışları içindeki % payı ile ilgili hedefler Şekil 1’de verilmiştir
Ülkemizin Paris İklim Anlaşmasını imzalamasıyla birlikte, hem Paris İklim Anlaşması hem de Avrupa Yeşil Mutabakatı’nın getirdiği yükümlülükleri yerine getirebilmek amacıyla tüm sektörlerde sera gazı salınımını radikal bir şekilde azaltarak, 2053 yılında karbon-nötr bir ülke olma hedef i koymuştur.
Ülkemizin Toplam Kurulu Gücü ve Sera Gazı Görünümü: Küresel Karbon Atlası’na (Global Carbon Atlas) göre Türkiye, emisyon salımı açısından dünyada 16. sırada yer almaktadır. Ayrıca küresel sera gazlarının yaklaşık %1’inden de sorumludur (Elver, 2021). TÜİK verilerine göre 2020 yılı toplam CO2 emisyonu bir önceki yıla göre %3,1 artarak 523,9 milyon ton CO2 eşdeğeri (Mt CO2 eşd.) olarak hesaplanmıştır. Kişi başı toplam sera gazı emisyonu 1990 yılında 4 ton CO2 eşdeğeri iken, 2020 yılında 6,3 ton CO2 eşdeğeri olarak tespit edilmiştir (Şekil 2). 2020 yılı CO2 emisyon yükünde en büyük payı %70,2 ile enerji kaynaklı emisyonlar oluştururken, bunu sırasıyla %14 ile tarım, %12,7 ile endüstriyel işlemler ve ürün kullanımı ve %3,1 ile atık sektörü takip etmiştir (Şekil 3).
EPDK’nın 2021 Kasım ayına ilişkin “Elektrik Piyasası Sektör Raporu”na göre, lisanslı elektrik üretiminin %33,7’si doğal gaz santralleri, %21,1’i ithal kömür santralleri, %15,1’i linyit santralleri, %12’si hidroelektrik santralleri ve %10’u rüzgâr santrallerinden sağlandığı belirtilmiştir. Tüketimin %46,1’i sanayi, %23,6’sı ticarethane ve %22,3’ü ise mesken aboneleri tarafından gerçekleştirilmiştir (TSKB, 2022). Bu değerlerden ülkemizdeki enerji üretimin yaklaşık %36,2’si ithal ve yerli kömürden sağlanmaktadır. Türkiye toplam kurulu gücü ise 2022 yılı Ocak ayı sonu itibariyle 99.734 MW’a ulaşmıştır. Şekil 4’den görüldüğü üzere kurulu gücün %18,6’sını rüzgâr ve güneş enerjisi oluşturmaktadır.
Bu değerler dikkate alındığında ülkemizin 2053 yılına kadar net sıfır emisyon taahhüdünü gerçekleştirebilmesi için acilen bir eylem planını en kısa sürede devreye alması gerekmektedir. Bu amaçla çok yönlü ekonomi felsefesini iyice içselleştirmeli ve atıkların geri dönüştürülmesindeki verimliliği maksimize etmelidir (Nuroğlu, 2021). 30 yıllık bir süreç yönetimi için kısa, orta ve uzun vadeli tüm hedefler ayrıntılı bir şekilde çıkarılmalı ve uygulanması için azami özen gösterilmelidir. Süreçle birlikte mevcut üretim sistemlerinde hiçbir değişiklik yapılmazsa; hesaplamalara göre Türkiye, karbon salınımı için 50 Euro/ton ödeme yapmak zorunda kalacak. Çelik sektöründe bu vergi/ceza yaklaşık %5 düzeyinde bir ek maliyet anlamına gelmektedir (Nuroğlu, 2021). İklim Haber ile Konda Araştırma ve Danışmanlık Şirketinin birlikte yaptığı “Türkiye’de İklim Değişikliği ve Çevre Sorunları Algısı 2021” araştırmasına göre; “Toplumun %66’sının iklim değişikliği nedeniyle endişeli olduğu”, “Toplumun %75’inin iklim krizinin insan faaliyetlerinin bir sonucu olduğunu düşünüyor olması” ve “İklim krizinin koranavirüsten daha büyük bir tehdit olduğu” tespit edilmiştir (Konda, 2021).
Ulaşım Sektöründeki Yeşil Dönüşümde TOGG Faktörü ve Şarj Altyapısı:
“Mobilite Sektöründe Gündem” raporuna göre, 2020 yılı otomotiv ihracatı 25,5 milyar ABD doları seviyesinde gerçekleşmiştir. Yine Türkiye’nin ürettiği her 10 araçtan yaklaşık 8’i Avrupa ülkelerine ihraç edilmektedir. Yaşanan Kovid-19 salgını ve çip tedarik krizine rağmen 2020 yılında Avrupa Birliği’nin otomotiv ithalatının yaklaşık %17,6’sı ülkemizden karşılanmıştır (EY, 2022). TÜİK 2022 yılı Ocak ayı verilerine göre toplam pazardaki 25,321 milyon adet taşıtın, %54,3’ü yani 13,748 milyon adeti otomobillerden oluşmaktadır. Otomobillerinde yaklaşık %37,6’sı dizel, %25,6’sı benzinli, %35,8’i LPG’li, %0,7’si HEA ve TEA’lardan oluşmaktadır (TÜİK, 2022/b). Ülkemizdeki her 1000 kişi başına otomobil sahipliği ise 161 adettir
2020 yılı TÜİK “CO2 Emisyonları, 1990 – 2020” tablosuna göre oranlama yapıldığında enerji kaynaklı 353.037,9 ton CO2 emisyonlarının yaklaşık %22’si yani 79.032,5 tonu ulaşım sektöründen kaynaklanmaktadır. Yine TÜİK’in 2017 yılı sera gazı emisyon envanteri verilerine göre3 ulaştırmadan kaynaklanan CO2 emisyonlarının yaklaşık %93’ü karayollarından, %4,5’i havayollarından, %1,1’i denizyollarından, %0,5’i demiryollarından ve %0,9’u ise diğer ulaştırma türlerinden kaynaklanmaktadır (CSB, 2017). Güçlü bir milli oyuncu olan TOGG’un 2032 yılına kadar 1 milyon adetlik satış yapabileceği ve yine ülkemizdeki 2030 yılına kadar önemli bir bölümünü TOGG’un oluşturacağı toplam 2 milyon düzeyinde elektrikli aracın yolda olacağı öngörüleri yapılmaktadır. Bu süreci destekleyici olarak 200.000’den fazla kamuya açık şarj noktasına ihtiyaç duyulacağı da belirtilmektedir (Sanayi Bakanlığı, 2021). Bu bağlamda Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Türkiye’de PHEV/EREV ve TEA’ların şarj altyapısını oluşturmak amacıyla girişimcilerin hızlı şarj istasyonu yatırımı yapmasını teşvik etmek için “Elektrikli Araçlar İçin Hızlı Şarj İstasyonları Hibe Programı”nı devreye almıştır. 300 milyon lira bütçeli hibe programı kapsamında Türkiye genelinde 1560 farklı noktaya yüksek hızlı şarj istasyonları kurulması hedeflenmiştir (Yıldırım, 2022). Bu değerler birlikte düşünüldüğünde ulaşım sektöründeki yeşil dönüşümde, elektrik üretiminde yenilenebilir enerjinin kullanılmasının payının arttırılmasıyla4 birlikte elektrikli araçların ciddi bir emisyon yükünü ortadan kaldıracağı söylenebilir. İlave olarak ülkemizde gelişmeye açık bir otomotiv yan sanayi vardır. Bu süreç ile birlikte otomotiv yan sanayisi de; karbon ayak izi, enerji yönetimi ve geri dönüştürülebilirlik düzeyi gibi sürdürülebilirliği destekleyen tüm alanlarda nitelikli bir dönüşüm sürecine girmiş olacaktır.
Bir diğer önemli husus da yeşil dönüşümü desteklemek adına TOGG araç seçenekleri arasına mutlaka iki kişilik araç seçeneğinin de eklenmesidir. Hatta her geçen gün yaşanan trafik sıkışıklığındaki artış ve salgın süreci de düşünüldüğünde ciddi satış değerleri ile önemli bir pazara sahip olan motosikletler için de hibrid ve tam elektrikli seçeneklerin düşünülmesi yerinde olacaktır.
Sonuç
Ulaştırma sektöründen kaynaklanan sera gazları salınımı toplam emisyon oranının %22’si düzeyindedir. Bu oranın %93’ü de karayolu araçlarından kaynaklanmaktadır. Bu değerler bağlamında uzun menzilli tam elektrikli TOGG’un 2032 yılına kadar 1 milyon adetlik satış yapabileceği ve 2030 yılına kadar toplam 2 milyonun üzerinde elektrikli aracın yolda olacağı öngörülerinden hareketle TOGG’un ulaşım sektöründeki yeşil dönüşümde önemli bir oyuncu olacağı ifade edilebilir. Bu süreçle birlikte ülkemiz otomotiv yan sanayinin de karbon ayak izi, enerji yönetimi, geri dönüştürülebilirlik düzeyi gibi sürdürülebilirliği destekleyen tüm alanlarda nitelikli bir dönüşüm sürecine girmiş olacaktır. Konunun daha isabetli değerlendirilebilmesi için santralden tekerleğe sıfır emisyonlu araç yaklaşımını benimsemek gerekir. Bunun için de elektrik üretiminde yenilenebilir enerjinin kullanılması gerekmektedir.
Son 6-7 aydır enflasyondaki orantısız yükselme ile yakıt fiyatlarındaki artışların hızla tırmanması beraberinde hayatın pahalılaşması, ilave olarak Rusya ile Ukrayna arasındaki savaşın getirdiği belirsizlikler, yeşil dönüşüm bağlamında konvansiyonel araçlardan çevreci araçlara dönüşümdeki vergi ve teşviklerdeki belirsizlikler birlikte düşüldüğünde 2053 projeksiyonunda kısa vadeli diyebileceğimiz 2022 ile 2030 arasında otomotiv pazarının nasıl bir seyir izleyeceği belirsizliklere sahiptir. Bir diğer husus da 2053 yılında karbon-nötr bir ülke olma hedefi; tüm sektörler için üretim, tüketim ve geri dönüşüm üçlü saç ayağı bağlamında akılcı politika ve uygulamalarla desteklenmelidir.
Yeşil dönüşüm, ekonomik ve teknolojik açıdan bakıldığında gelişmiş ülkelere göre gelişmekte olan ülkeler için dezavantajlı bir süreçtir. Ancak kadim geleneğimizde evrendeki cansız, bitki, hayvan ve insanlar yani özetle her şey, tüm insanlara emanettir. Bu bağlamda yeşil dönüşümü şartların bir neticesi olarak değil; emanet şuuru üzerinden kurgulamak ve yönetmek daha isabetli olacaktır. Bu yaklaşımla varlık ve varolan arasındaki ilişkinin şuuruna da imkan aralayacak bir zemin oluşacaktır.